Formel 1

Aus GamblingButlerWiki DE

Inhaltsverzeichnis 1 Die Formel 1 1.1 Weltmeister-Titel 1.2 Weltmeisterschaft 1.3 Teams 1.4 Fahrer 1.5 Grand Prix 1.5.1 Programm eines Rennwochenendes 1.5.2 Boxenstopps 1.5.3 Safety-Car Phase 1.6 Geschichte der Formel 1 1.7 Technische Innovationen 1.8 Reifen 1.9 Unglücksfälle 1.10 Qualifying und weiteres Reglement 1.11 Strafen 1.12 Flaggenkunde 1.13 Punktesystem 1.14 Ist das Renn-Gen vererbbar? 2 Nützliche Links bei BonusBonusBonus 3 Nützliche externe Links

[bearbeiten] Die Formel 1

[bearbeiten] Weltmeister-Titel

Die Formel 1, oder F1, ist eine vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) festgelegte Formelserie; also eine Zusammenfassung der Regeln, Richtlinien und Bedingungen, in deren Rahmen die Formel-1-Weltmeisterschaft (offiziell FIA Formula One World Championship), ausgetragen wird. Das heißt, „Formel 1“ bezeichnet nicht, wie vielfach angenommen, die Rennserie selbst, sondern lediglich den oben erwähnten Katalog an Regeln der bei den Rennen angewandt wird. Die Formel 1 ist die anspruchsvollste Rennserie des Formelsports die von der FIA veranstaltet wird, umgangssprachlich wird sie allerdings mit der Weltmeisterschaft selbst gleichgesetzt. Da die Formel 1, im Vergleich zu anderen Formelserien, von den Teams von Fahrern und Konstrukteuren sowohl in technischer, fahrerischer und finanzieller Hinsicht am meisten fordert, wird sie auch als Königsklasse bezeichnet.

[bearbeiten] Weltmeisterschaft

Seit 1950 wird die Formel 1 jedes Jahr als Weltmeisterschaft ausgetragen, sie besteht momentan aus 17 Einzelrennen (Stand 2009), welche man als Große Preise (also Grand Prix) bezeichnet. Pro Rennen wird dann, je nach Ergebnis, eine bestimmte Punktzahl vergeben und der Fahrer der am Ende der Saison am meisten Punkte gesammelt hat, erhält den F1-Weltmeistertitel. Allerdings sind es nicht nur die Fahrer, die an der Weltmeisterschaft teilnehmen, sondern auch ihre Teams von Konstrukteuren; diese schicken jeweils zwei typengleiche Rennwagen und damit natürlich zwei Fahrer ins Rennen. Der Fahrer darf nur an den Rennen teilnehmen, wenn er eine Superlizenz hat, die ausschließlich von der FIA vergeben wird; normalerweise bleibt er die ganze Saison bei einem Team – obwohl Fahrerwechsel möglich sind. An die Teams wird seit 1958 auch der Konstrukteurs-Weltmeistertitel vergeben, welcher sich aus der Gesamtpunktezahl beider Fahrer eines Teams ergibt, beide Weltmeistertitel werden natürlich parallel ermittelt.

[bearbeiten] Teams

Bisher gelang es 13 Teams den Konstrukteurs-Titel mit ihren Fahrern zu gewinnen (Stand 2009), was eine verhältnismäßig kleine Zahl ist, wenn man bedenkt, dass in der Formel 1 bisher 300 verschiedene Teams an den Start gegangen sind. Diese 13 erfolgreichsten Teams sind:

• Ferrari mit 16 gewonnenen Titeln,
• Williams mit 9 Titeln,
• McLaren mit 8 Titeln,
• Lotus mit 7 Titeln,
• Cooper mit 2 Titeln,
• Brabham mit 2 Titeln,
• Renault mit 2 Titeln, gefolgt von
• Brawn, Tyrrell, Vanwall, BRM, Matra und Benetton mit jeweils einem Titel.

[bearbeiten] Fahrer

Hierzu kann man sagen, dass die Formel-1-Geschichte von einigen legendären Fahrern und ihren Erfolgen geprägt ist, zwischen 1950 und 1975 waren die folgenden Fahrer besonders erfolgreich:

• Alberto Ascari (2 WM-Titel, 13 Gesamtsiege)
• Juan Manuel Fangio (5 WM-Titel, 24 Gesamtsiege)
• Jack Brabham (3 WM-Titel, 14 Gesamtsiege)
• Graham Hill (2 WM-Titel, 14 Gesamtsiege)
• Jackie Stewart (3 WM-Titel, 27 Gesamtsiege)
• Emerson Fittipaldi (2 WM-Titel, 14 Gesamtsiege)

Ab 1975 sind es vor Allem die folgenden Fahrer, die das Formel-1-Geschehen dominieren:

• Niki Lauda (3 WM-Titel, 25 Gesamtsiege)
• Ayrton Senna (3 WM-Titel, 41 Gesamtsiege)
• Alain Prost (4 WM-Titel, 51 Gesamtsiege)
• Nelson Piquet (3 WM-Titel, 23 Gesamtsiege)

und mit dem ersten Sieg von Michael Schumacher in der Saison von 1994 brach die Ära von:

• Michael Schumacher (7 WM-Titel, 91 Gesamtsiege)
• Mika Häkkinen (2 WM-Titel, 20 Gesamtsiege bisher) und
• Fernando Alonso (2 WM-Titel, 17 Gesamtsiege bisher)

an.

Michael Schumacher, der sich mit Ender der Saison 2006 aus dem Renngeschehen zurückgezogen hat, ist der bisher erfolgreichste Formel-1-Pilot, er hat an insgesamt 250 Grand-Prix teilgenommen, 91 Rennsiege errungen und sieben Weltmeistertitel eingefahren.

[bearbeiten] Grand Prix

Als Grand Prix, oder Große Preise, werden die Einzelrennen einer Saison bezeichnet, normalerweise werden diese nach dem Land benannt, in dem sie stattfinden, z.B. als Grand Prix von Großbritannien. Wenn in einer Saison mehrere Rennen in einem Land stattfinden, wird dann für das zweite ein anderer Name gefunden, so gab es beispielsweise bereits mehrere Gran Prix von Europa – so wurde das jeweils zweite Rennen in England, Spanien oder Deutschland genannt.

Bisher wurden die Grand Prix auf 68 verschiedenen Rennstrecken in mehr als 25 Ländern veranstaltet (Stand 2009). Der Großteil der Formel-1-Grand Prix wird in Europa ausgetragen, aber auch auf den anderen Kontinenten finden immer wieder Rennen statt. Nur Afrika war seit 1993 nicht mehr Schauplatz eines Großen Preises. Es gibt nur zwei Länder in denen bisher jede Saison ein Großer Preis gefahren wurde, diese sind Großbritannien und Italien; mit jeweils einem Rennen in Detroit, Long Beach und Las Vegas sind die USA das einzige Land in dem jemals 3 WM-Rennen stattfanden (1982). Mit der Fertigstellung neuer Formel-1-Rennstrecken kommen immer wieder neue Austragungsorte für die Rennen hinzu, so wurden zum Beispiel im Jahr 2004 erstmals der Große Preis von Bahrain und der Große Preis von China ausgetragen, 2005 kam der Große Preis der Türkei hinzu, 2008 der Große Preis von Singapur und 2009 der Große Preis von Abu Dhabi. Die Renndistanz bei einem Gran Prix beträgt üblicherweise um die 305 km, nur beim Grand Prix von Monaco, bei dem aufgrund der engen und verwinkelten Gassen nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 150 km/h möglich ist, beträgt die Renndistanz nur 260,520 km, damit die maximale Renndauer von 2 Stunden nicht überstiegen wird. Nun zu der Anzahl der Rennen pro Saison: In den frühen Jahren der Formel-1-Geschichte wurden weniger als 10 Große Preise veranstaltet, später stieg diese Zahl auf 9 bis 13 Einzelrennen und seit 1973 werden mindestens 14 bis maximal 19 Rennen pro Saison ausgetragen, wobei bisher nur einmal wirklich 19 Grand Prix stattgefunden haben (Saison 2005).

[bearbeiten] Programm eines Rennwochenendes

• (Donnerstag: An diesem Wochentag findet nur beim Großen Preis von Monaco das erste freie Training statt, wohingegen bei diesem Rennen Freitag trainingsfrei ist.)
• Freitag: Zwei freie Trainingseinheiten, seit 2004 dürfen Teams, die im Vorjahr in der Konstrukteurswertung einen schlechteren als den vierten Platz erreicht haben, hier ein drittes Fahrzeug einsetzen, dieses darf anders lackiert sein als die beiden Anderen, was den Sponsoren des Teams mehr Werbefläche bietet.
• Samstag: Freie Trainingseinheiten und das Qualifying bei dem die Startplätze für das eigentliche Rennen, das am Sonntag folgt, ausgefahren werden, dieser Modus wurde seit der Rennsaison 2003 bereits mehrmals geändert.
• Sonntag: Die Fahrer stellen sich bereits für die Einführungsrunde in der Reihenfolge auf, die beim Qualifying ermittelt wurde, das Startsignal wird mit Hilfe einer Ampel mit 5 roten Lichtern gegeben, der Start ist freigegeben, sobald das letzte Licht erloschen ist.

[bearbeiten] Boxenstopps

Die Boxenstopps sind weitere wichtige Bestandteile des Formel-1-Rennens, sie dienen dazu das Fahrzeug nachzutanken, Reifen zu wechseln und eventuell kleine Reparaturen durchzuführen, da diese Boxenstopps einen – wenn auch minimalen – Zeitverlust bedeuten, ist die Wahl des Zeitpunkts von großer Wichtigkeit. Da das Gewicht des Fahrzeuges, welches durch die Menge des Benzins im Tank beeinflusst wird, sowie der Zustand der Reifen sich auf die folgenden Rundenzeiten auswirken können, will ein Boxenstopp sehr gut geplant sein. Vor Allem wenn aufgrund von Regen der Reifentyp gewechselt werden muss, kann der Zeitpunkt entscheidend sein. An einem F1-Boxenstopp sind 22 Servicetechniker beteiligt, so sind beispielsweise jeweils drei Mechaniker für das Wechseln eines Reifens zuständig, durchschnittlich dauert ein Boxenstopp 7 Sekunden. Auch die Tatsache, dass F1-Teams Rennstrategen einsetzen, die die beste Strategie für den Ablauf des Rennes und der Boxenstopps entwickeln, unterstreicht noch einmal die enorme Bedeutung derselben.

[bearbeiten] Safety-Car Phase

Die sogenannte Safety-Car-Phase ist ein wichtiges Instrument der Rennleitung, das die Sicherheit der Fahrer bei starkem Regen oder bei möglicherweise auf der Strecke herumliegenden Fahrzeugteilen nach einem Unfall gewährleisten soll. Das Safety Car, das seit 2000 von dem deutschen Rennfahrer Bernd Mayländer gefahren wird, setzt sich hierbei vor das führende Fahrzeug und verlangsamt sein Tempo auf eine sichere Geschwindigkeit, nachdem das Safety Car nicht überholt werden darf, werden somit alle Fahrzeuge gebremst.

[bearbeiten] Geschichte der Formel 1

• Der neueste Stand

Nachdem die Zylinderzahl bereits zuvor auf V10 begrenzt worden war, war es ab 2005 verpflichtend, dass die Aggregate zwei Rennwochenenden (also bis zu 1200 km) durchhalten, ohne ausgewechselt zu werden – Ziel dieser Regelungen war es, die Kosten zu senken und weitere Leistungssteigerungen einzudämmen – man befand sich zu der Zeit bei ca. 900 PS und 19.000 U/min. Trotzdem gelang es den besten Teams sich im Jahr 2005 weiter zu steigern und um bestimmte Vorschriften, die den Austausch von Motoren nach jedem Rennen verbaten, konnten einige Teams mit Hilfe eines Schlupflochs im Reglement herumkommen, in der folgenden Saison wurde dieses allerdings prompt geschlossen. Zur Zeit ist die erlaubte Motorisierung auf 2,4-Liter-V8-Motoren beschränkt.

• Die 1990er-Jahre

Anfang der 1990er ermöglichten technische und elektronische Innovationen Fahrhilfen wie aktive Fahrwerke, Traktionskontrollen und ABS, die vor allem bei Renault-Williams sehr ausgefeilt waren, aber 1994 verboten wurden. In den darauffolgenden Jahren wurde auch die Leistungsbegrenzung weiter heruntergeschraubt, Grund dafür waren vor Allem zwei tödliche Unfälle in der Saison von 1994. 1996 konnte der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen mit dem neuen, leichteren Ferrari gewinnen, in dem der V12 durch einen V10 ersetzt worden war, außerdem hatte man bereits 1997 wieder das alte Leistungsniveau von 750 PS erreicht und die Drehzahlen stiegen weiter. Die 1990er-Jahre wurden von Fahrern wie Ayrton Senna (Brasilien), Michael Schumacher (Deutschland) oder Mika Häkkinen (Finnland) dominiert.

• Die 1980er-Jahre

Ab 1983 dominierten die leistungsstärkeren Turbomotoren über die Saugmotoren, allerdings lag das weniger an den verhältnismäßig wenig höheren Höchstgeschwindigkeiten – wenn man die im Vergleich zu den Saugmotoren oft doppelte oder sogar dreifache Motorstärke betrachtet – sondern eher an ihrer Fähigkeit im Training kurzfristig über 1000 PS freizusetzen und damit die Fahrzeuge mit Saugmotoren auf die hinteren Startplätze zu verbannen. Durch neue Regelungen wie zum Beispiel die Ladedruckbegrenzung oder verringerte Tankgrößen senkten diese Spitzenleistungen bald. Im Jahr 1986 erschien einer der stärksten Rennwagen der Geschichte auf der Bildfläche – der Benetton-BMW brachte im Training geschätzte 1350 PS (damals waren die Prüfstände kaum für Fahrzeuge mit einer derart hohen PS-Zahl ausgelegt), hatte allerdings eine deutlich geringere Dauerleistung – trotzdem gewann er mit dem Fahrer Gehard Berger (Österreich) den Grand Prix von Mexiko. Der Formel-1-Pilot sagte später dass dieses Auto „vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“. Im Jahr 1989 wurden, durch wieder neue Regeln, nur noch Saugmotoren bis 3500 cm³ zugelassen und die aufwändigen Turbos verboten, bei den Saugmotoren wurden Bauformen wie V8, V10, V12 oder sogar W12 verwendet; Renault führte zu der Zeit die pneumatische Ventilfederung ein wobei die bis dahin verwendeten Stahlfedern durch ein Hochdruck-Luftreservoir ersetzt wurden um das Problem der Resonanzkatastrophe bei Schraubfedern zu umgehen, dadurch wurden die Drehzahlen der F-1-Boliden sogar über die erlaubte Grenze von 12.000 U/min gesteigert. In den 1980er-Jahren dominierten Fahrer wie Nelson Piquet (Brasilien) und Alain Prost (Frankreich) und die Konstrukteursteams Williams, McLaren und Ferrari.

• Die 1970er-Jahre

Wie bereits erwähnt, war es der Cosworth-Motor, der 1967 schon im Lotus 49 zum Einsatz gekommen war, der zwischen 1970 und 1982 die Formel 1 dominierte – er gewann 155 Rennen und 12 Fahrer-Weltmeisterschaften – einzig Ferrari gelang es mit dem leistungsstärkeren 180°-V12 in dieser Zeit den Boliden mit dem Cosworth-Motor drei mal den WM-Titel abzuringen. Andere Teams fuhren in dieser Zeit lediglich Einzelsiege ein. In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren 180°-V12 auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Weslake, Honda, BRM und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege. Den traurigen Anfang der 1970er-Jahre bestimmte der Tod von Jochen Rindt, der beim Training zum Grand Prix von Italien in Monza tödlich verunglückte und damit der einzige Formel-1-Pilot wurde, dem posthum der Weltmeistertitel verliehen wurde. In den darauffolgenden Jahren wechselten sich Jackie Stewart (Schottland) und Emerson Fittipaldi (Brasilien) auf dem Podest ab, in den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 entschied das Ferrari-Team die Konstrukteursweltmeisterschaft für sich. Zu den Sieger-Piloten dieser Zeit gehörten Niki Lauda (Österreich) und James Hunt (Großbritannien). Aufgrund immer steigender Sicherheitsstandards wurden lange Strecken wie der Nürnburgring in den 1970er Jahren für den Formel-1-Rennbetrieb geschlossen – zu geringe Streckenbreite, fehlende Sturzräume und die Tatsache, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer bis zum möglichen Eintreffen von Feuerwehr- und Rettungswagen zu lang wurde – machten diese Strecken inakzeptabel. In den folgenden Jahren brachten technische Revolutionen immer bizarrere Konstruktionen hervor, die das Regelwerk strapazierten und oft bald verboten bzw. nicht zugelassen wurden. 1979 gelang dem Team von Renault erstmal der Sieg, nachdem sie bereits 1977 ihre Turbo-Motoren eingeführt hatten, auch Anfang der 1980er-Jahre dominierten Saugmotoren, die durch einfaches Handling und niedrige Kosten bestachen, obwohl ihre Leistung zu wünschen übrig ließ.

• Die 1960er-Jahre

Sehr zum Nachteil der kleinen, britischen Teams Vanwall, Cooper, Lotus und BRM, von denen alle außer BRM keine eigenen Motoren bauen konnten und deshalb auf Coventry-Climax angewiesen waren, wurden die Regeln, die bis dahin nur in der Formel 2 gegolten hatten zwischen 1961 und 1965 zum F1-Standard erhoben und Ferrari – das Team war bereits in der F2 erfolgreich – damit automatisch in diese, höhere Liga erhoben. Auch bei Porsche lag der Aufstieg in die Formel 1 nahe, denn das Autohaus baute seit Jahren F2-Rennwagen, jedoch war der vom Volkswagen abstammende Vierzylinder 1961 nicht konkurrenzfähig und außerdem war das Chassis des Porsche Typ 718 zu plump um gegen die schlankere Konkurrenz zu bestehen. Erst 1962 konnte Dan Gurney mit dem neuen und schnittigen Achtzylinder-Modell Porsche 804 erstmals einen WM-Sieg für Porsche einfahren, nur eine Woche nach diesem Triumph siegte der Amerikaner mit dem deutschen Fahrzeug außerdem vor heimischem Publikum auf der Stuttgarter Solitude, das Rennen zählte allerdings nicht zur WM. Da aber die Kosten in der Formel 1 zu hoch waren und dem Porsche-Team die Seriennähe fehlte, zog sich Porsche am Ende dieser Saison aus dem F1-Rennsport zugunsten der angestammten Sportwagen-Szene zurück. Im Jahr 1966 wurden die Regeln für die Motorisierung der Fahrzeuge in der Königsklasse wieder geändert, weil zu dieser Zeit andere Rennsportwagen und einige Serienfahrzeuge mehr Leistung brachten als die Formel-1-Boliden - aus den damals zugelassenen, zarten 1500er-Achtzylinder-Motoren waren nicht mehr als 220 PS Leistung herauszuholen – somit wurden die Hubräume verdoppelt (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke). Aufgrund der ständig neuen Regeln, konnte kein Team ein Fahrzeug mit konstant guter Leistung an den Start bringen und so gewannen Anfang der 1960er auch immer andere Fahrer die Weltmeisterschaft, meist mit Fahrzeugen die über einen mehr-oder-weniger einfachen Repco-Motor verfügten. Gigantische, aber eher experimentelle Konstruktionen wie der H16 von BRM (zwei gestapelte Achtzylinder-Blöcke) konnten sich gegen die auf ungefähr zwei Liter aufgebohrten und bereits bewährten Coventry-Climax-Motoren, wie sie zum Beispiel im Lotus 33 verwendet wurden, nicht durchsetzen. Ausgerechnet Coventry-Climax zog sich kurze Zeit später zurück, da man nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren wollte; so war es der Motorenbauer Cosworth, das 1967 den Platz des Sieger-Motor-Lieferanten einnahm und vorerst nur den revolutionären Lotus 49 mit dem Ford-DFV-V8-Motor ausstattete, nachdem dieser 1968 frei verkäuflich wurde ging er als erfolgreichster Formel-1-Moter in die Geschichte ein. Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor anzubieten, übernahm ab 1967 Cosworth mit dem zunächst für eine Saison exklusiv im revolutionären Lotus 49 eingesetzten, ab 1968 dann frei verkäuflichen Ford-DFV-V8-Motor, der als bisher erfolgreichster Formel-1-Motor Rennsportgeschichte schreiben sollte. Ende der 1960er testeten einige Teams und Motorenbauer Rennwagen mit Allradantrieb, allerdings ohne nennenswerte Erfolge.

• Frühe Jahre des Autorennsports

Bis zum Ende der 1930er-Jahre waren es die beiden deutschen Teams Mercedes-Benz und Auto Union, die die Weltmeisterschaften dominierten, da das im Ausland sowohl aus politischen sowie sportlichen Gründen auf wenig Gefallen stieß, wurden vor dem Zweiten Weltkrieg neben reinrassigen Grand-Prix-Boliden auch sogenannte Voiturettes (eine kostengünstige, leichte, allerdings auch weniger stark motorisierte Alternative zu den bis dahin üblichen Grand-Prix-Fahrzeugen) zugelassen. Bis 1937 war der Hubraum bei den ur-Grand-Prix-Boliden sogar unbegrenzt, trotzdem waren die neuen Voiturettes, die von italienischen, französischen und britischen Herstellern ins Rennen gebracht wurden konkurrenzfähiger. Trotz dieser neuen Verhältnisse im Rennsport, gelang es Mercedes-Benz im Jahr 1939 den Grand Prix von Tripolis mit einem neu konstruierten Fahrzeug das Rennen für sich zu entscheiden. Nach Ende des zweiten Weltkrieges produzierten vor Allem das italienische Autohaus Alfa Romeo weiterhin Voiturettes, deshalb wurde vom Automobil-Dachverband FIA ein neues Regelwerk formuliert, dass 1947 in Kraft trat und wie folgt lautete: „in der nun Formel 1 genannten Kategorie waren kompressoraufgeladene Motoren bis zu 1500 cm³ erlaubt, sowie Saugmotoren bis 4500 cm³“. Außerdem definierte man damals auch die Formel 2, bei der Saugmotoren bis 2000 cm³ zugelassen wurden. Bis 1950 waren es nur einzelne Rennen, bei denen diese Regeln zur Anwendung kamen, erst nachdem der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausgeschrieben hatte, zog der FIA nach und schrieb eine Fahrer-WM für das Jahr 1950 aus.
Im Rahmen der neugeborenen Formel-1-Weltmeisterschaft fand nun am 13. Mai 1950 der erste Grand Prix in Silverstone als Grand Prix von Großbritannien statt. Um die Bedeutung der neuerschaffenen Disziplin zu untermauern und zu steigern wurden zwischen 1950 und 1960 nicht nur Rennen in Argentinien und Europa veranstaltet, sondern zusätzlich gab es die 500-Meilen-Rennen in Indianapolis, die allerdings einem anderen Regelwerk folgten. Durch die unterschiedlichen Voraussetzungen die auf den verschiedenen Strecken herrschten, gelang es weder Ferrari in Inianapolis Siege einzufahren, noch schafften es die IndyCar-Boliden sich in Monza zu beweisen. Seit dieser Zeit gibt es auch den berühmten Grand Prix von Monaco, heute das einzige Rennen, dass nicht auf einer normalen Rennstrecke, sondern auf den Straßen der Stadt Monte Carlo im Fürstentum Monaco ausgetragen wird. In den beiden ersten Rennsaisons (1950 und 1951) war es die Alfetta von Alfa Romeo, die das Renngeschehen mit ihrem Kompressor-Motor (damit war sie der Vorkriegskonstruktion sehr ähnlich) und den Fahrern Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio dominierte; Ende 1951 zog sich Alfa Romeo, nach 20 erfolgreichen Jahren, aus dem Rennsport zurück. Dadurch war der Einzige, der noch konkurrenzfähige Formel-1-Rennautos produzierte, der ehemalige Rennleiter von Alfa Romeo, Enzo Ferrari, deswegen wurde die Fahrer-WM der Jahre 1952 und 1953 für die günstigeren Formel-2-Fahrzeugen ausgeschrieben. In diesen beiden Jahren gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari unangefochten die Weltmeisterschaften, wie er es bereits vorher in dieser Klasse getan hatte. Mercedes entschloss sich im Jahr 1954, nachdem neue, preiswertere Regeln in Kraft getreten waren – in der Formel 1 waren aufgeladene Motoren bis 750 cm³ oder Saugmotoren bis 2500 cm³ zugelassen, in der Formel 2 bis 1500 cm³ - wieder in das Renngeschehen einzusteigen. Das deutsche Autohaus ging mit dem Mercedes-Benz W196 an den Start und Juan Manuel Fangio holte prompt den Weltmeistertitel, allerdings lag das offenbar eher an den herausragenden Qualitäten des Fahrers, dieser gewann nämlich alle Weltmeistertitel zwischen 1954 und 1957. Davon 1954 und 1955 für Mercedes, 1956 für Ferrari und 1957 für Maserati. Weitere herausragende Piloten dieser Zeit waren Mike Hawthorn und Jack Brabham.

[bearbeiten] Technische Innovationen

Zur Verbesserung der Leistung und Sicherheit wird in der Formel 1 ständig an neuen technischen und elektronischen Entwicklungen gearbeitet, viele Innovationen, wie zum Beispiel der Allradantrieb bei Formel-1-Autos oder die doppelte Vorderachse mit Vierradlenkung beim Tyrell P34 aus dem Jahre 1976, wurden zwar erprobt, kamen aber nie serienmäßig zum Einsatz oder wurden verboten. Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium und Titan, Kohlefaser-Werkstoffe, keramische Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire, die ursprünglich aus dem Flugzeugbau stammen werden in der Formel 1 erstmals für KFZ angewendet, es gibt auch technische Neuerungen, wie die pneumatische unterstützte Ventilsteuerung, die für Serienmotoren zum Einsatz kommen sollen.

[bearbeiten] Reifen

Einen der wichtigsten Bestandteile des Formel-1-Wagens stellt mittlerweile die Bereifung dar, da der Grip, also die Bodenhaftung, die Kurvengeschwindigkeit beeinflusst, was sich wiederum auf die Gesamtzeit auswirkt. Trotzdem wurde im Jahr 2005 der Reifenwechsel während des Rennens verboten, was bei den Reifenherstellern (vor allem bei Michelin) große Probleme verursachte und beim Grand Prix von Indianapolis schließlich dazu führte, dass nur die 6 mit Bridgestone-Reifen ausgestattete Fahrzeuge an den Start gehen konnten. Dies löste verständlicherweise große Proteste beim Publikum aus und am Ende war Michelin gezwungen dem Publikum den Eintrittspreis zurückzuerstatten. In der Formel-1-Saison von 2006 wurden Reifenwechsel wieder zulässig und seit dieser Saison müssen außerdem V8-Motoren mit 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden. Was die Form betrifft ähneln vor allem die Formel-1-Rillenpneus für trockene Strecken eher Slicks und sind damit weit entfernt von straßenzugelassenen Autoreifen, die optimale Betriebstemperatur dieser Reifen liegt bei rund 95 Grad und natürlich gibt es auch Varianten die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Ein Reifen ist ungefähr 1000 Euro teuer und pro Fahrer und Rennwochenende stehen 14 Sätze Trockenreifen zur Verfügung, fünf Reifensätze für nasse Fahrbahn sowie vier Reifensätze für extreme Wetterkonditionen. In der Saison 2007 ist Bridgestone der alleinige Reifenlieferant für alle Formel-1-Teams.

[bearbeiten] Unglücksfälle

Im Rennsport bleiben Unfälle leider nicht aus, deswegen kann man in der Geschichte der Formel 1 auf 24 tödlich-verunglückte Fahrer zurückblicken, die während Training, Qualifikation oder dem eigentlichen Rennen ums Leben gekommen sind. Ein Unfall, der bis heute als schwarze Stunde der Formel 1 in Erinnerung bleibt, ist der von Wolfgang Graf Berghe von Trips, bei dem neben dem Rennfahrer 15 Zuschauer getötet wurden, weil Berghe von Trips nach einer Kollision mit dem vollgetankten Ferrari gegen die Abzäunung vor der Besuchertribüne prallte, der Wagen explodierte sofort.

Auch die Karriere von Jochen Rindt fand ein tragisches Ende, wie bereits erwähnt war er der einzige Fahrer, dem posthum der Weltmeistertitel verliehen wurde, er hatte beim Abschlusstraining zum Grand Prix in Monza im September 1970 einen tödlichen Unfall.

Dadurch dass die Fahrzeuge immer schneller wurden und weil ältere Strecken sicherheitstechnisch nichtmehr auf dem neuesten Stand waren, kam es in den 1970er Jahre zu immer mehr Unfällen. So dient der Tod des Fahrers Roger Williamson (Großbritannien) als besonders erschreckendes Beispiel: Er konnte sich nach einem relativ harmlosen Unfall nicht aus seinem brennenden Wagen befreien, die Streckenposten waren mit der Bergung des Fahrers überfordert und auch dem Fahrerkollegen David Purley gelang es nicht ihn zu befreien, Williamson verbrannte bei lebendigem Leibe und vollem Bewusstsein. Nach diesem und weiteren schweren Unfällen in der Formel 1 wurde seither - auch auf Initiative der Fahrer - die aktive und passive Sicherheit ständig verbessert.

Erst vor wenigen Jahren ereignete sich die wohl größte Häufung von Unglücksfällen in der Geschichte der Formel 1. In der Saison 1994 hatte Rubens Barrichello beim freien Training einen Unfall bei dem sich sein Wagen überschlug und er sich die Nase brach, beim Abschlusstraining starb der Österreicher Roland Ratzenberger; nachdem sich der Frontflügel seines Wagens gelöst und unter dem Fahrzeug verkeilt hatte konnte Ratzenberger nicht lenken und raste mit ca 300 km/h in eine Betonmauer raste, wobei er sich das Genick brach. Als später, während des Rennstarts, der Benetton-Ford von JJ Lehto (Finnland) stehenblieb und Pedro Lamy in seinem Lotus-Mugen fast ungebremst auf das Fahrzeug prallte wurden einige Zuschauer durch herumfliegende Teile verletzt. Bereits in Runde 6 des Unglücksrennens geschah ein weiterer tödlicher Unfall – wegen eines Problems mit der Lenkung kam Ayrton Senna mit seinem Wagen von der Strecke ab und raste mit ca. 210 km/h gegen eine Betonmauer, dabei durchschlug eine der abgebrochenen Fahrwerksstreben das Helmvisier und verletzte den Fahrer tödlich am Kopf.

Obwohl seither in der Formel 1 immer spektakulärere Unfälle passieren ist Ayrton Senna bis zum heutigen Tag der letzte Formel-1-Pilot der in seinem Wagen ums Leben kam, dies spricht für die enorm verbesserten Sicherheitsstandards. Nachdem in den Jahren 2000 und 2001 jeweils ein Streckenposten durch umherfliegende Fahrzeugteile tödlich verletzt wurde, wurde auch hier an den Sicherheitsvorkehrungen gearbeitet.

[bearbeiten] Qualifying und weiteres Reglement

Am Anfang der Saison 2006 wurde der bis dahin angewendete Qualifyingmodus geändert, der neue, dreigeteilte Modus mit Ausscheidungsverfahren gilt auch 2007 weiter. Grundsätzlich müssen während des Qualifyings Parc-Fermé-Bedingungen beachtet werden, das heißt dass am Fahrzeug keine technischen Veränderungen mehr vorgenommen werden dürfen, es darf lediglich die Treibstoffmenge verändert werden und Reifenwechsel dürfen während der ersten 30 Minuten vorgenommen werden. Wenn ein Fahrer die letzte Qualifying-Runde, in der seine Zeit gemessen wird, nach Ablauf der offiziellen Zeit abschließt, muss er die sogenannte Outlap zu Ende fahren, dies kann die Treibstoffkalkulation und das Tankstoppfenster beeinflussen. Um langsames leerfahren der Tanks und die Behinderung anderer Fahrer zu verhindern darf außerdem keine der beim Qualifying gemessenen Runden 110 % der schnellsten gefahrenen Runde übertreffen, wenn das doch der Fall ist, werden dem Fahrer beim notwendigen Nachtanken entsprechende Mengen Treibstoff abgezogen. Zum Missfallen einiger Reifenausrüster und Konstrukteure ist das Reifenwechseln während des Rennens, allen Sicherheitsbedenken zum Trotz, wieder erlaubt. Der Ablauf des Ausscheidungsverfahrens:

1. Durchgang: Alle Fahrer dürfen mit einer von ihnen gewählten Treibstoffmenge starten und in den ersten 15 Minuten beliebig viele Runden fahren, die sechs Fahrer mit den schlechtesten Rundenzeiten dürfen an den weiteren Qualifying-Durchgängen nichtmehr teilnehmen, dafür dürfen sie für das Rennen nachtanken.
2. Durchgang: Auch hier werden die sechs schlechtesten Platzierungen von der dritten und letzten Ausscheidungsrunde ausgeschlossen.
3. Durchgang: Hier werden innerhalb von weiteren 15 Minuten die Startplätze eins bis zehn ermittelt, die besten zehn Piloten starten nun das Rennen mit derselben Treibstoffmenge, mit der sie auch ins Qualifying gegangen sind.

Wie bereits erwähnt, wurde auch die Motorisierung der Formel-1-Boliden wieder anders geregelt und durch die daraus resultierende Einführung von 2,4-Liter-V8-Motoren könnten sich die Macht- und Kraftverhältnisse in der Königsklasse wieder verschieben, außerdem unterschrieben alle F1-Teams am 8. März 2006 ein Abkommen, in dem sie sich einverstanden erklären, sich auf 36 Testtage während der Saison zu beschränken.

[bearbeiten] Strafen

Natürlich können von der Rennleitung auch Strafen verhängt werden, wenn ein Fahrer sich regelwidrig verhält, also wenn er z.B. die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Boxengasse überschreitet oder einen Frühstart verursacht, dabei hängt Wahl der Strafe von der Schwere des Verstoßes ab. Die zwei häufigsten Strafen sind die drive-through penalty und die ten-second time penalty. Bei der Ersten muss der Fahrer einmal durch die Box fahren, wobei er sich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Boxengasse halten muss und bei zweiterer Strafe muss der Fahrer nicht nur durch die Boxengasse fahren, sonder sich dort auch für zehn Sekunden aufhalten, ohne dass es seinem Team erlaubt ist irgendetwas an dem Wagen zu verändern.

[bearbeiten] Flaggenkunde

[bearbeiten] Punktesystem

Nachdem eine Formel-1-Saison aus bis zu 19 Einzelrennen besteht, bedarf es eines Punktesystems um den Sieger bzw. das Siegerteam zu ermitteln, so werden für die unterschiedlichen Platzierungen, unterschiedlich viele Punkte vergeben. In der F1-Weltmeisterschaft werden nur für die eigentlichen Rennen und nicht für die Ausscheidungsrunden Punkte vergeben. Die von den Fahrern und ihren Teams erzielten Punkte werden jeweils addiert und am Ende der Saison wird der Fahrer bzw. das Team mit der höchsten Punktzahl zum Weltmeister erklärt, die Fahrer und Teams mit weniger Punkten werden natürlich chronologisch nachgereiht.

Seit 2003 gilt folgende Punkteverteilung:

1. Platz	10 Punkte
2. Platz	8 Punkte
3. Platz	6 Punkte
4. Platz	5 Punkte
5. Platz	4 Punkte
6. Platz	3 Punkte
7. Platz	2 Punkte
8. Platz	1 Punkt

Durch dieses System kann ein Fahrer pro Rennen höchstens 10 und ein Team maximal 18 Punkte erreichen (das Konstrukteursteam erhält ja die gesammelten Punkte der beiden Fahrer die es ins Rennen schickt), sollte ein Rennen abgebrochen werden, bevor drei Viertel der gesamten Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Immer wieder gibt es neue Vorschläge, wie man das Punktesystem fairer gestalten könnte, so meint zum Beispiel Bernie Ecclestone, die Siege eines Fahrers würden nicht genug berücksichtigt, also schlägt er vor, die Anzahl der Punkte für den Sieger auf 12 zu erhöhen. Außerdem könnte seiner Meinung nach auch die Anzahl der Siege für den Weltmeistertitel ausschlaggebend sein, sollten zwei Fahrer gleich viele Saisonsiege errungen haben, wäre dann die höchste Zahl an Zweitplatzierungen ausschlaggebend usw. – die Umsetzung dieser Vorschläge würde allerdings eine revolutionäre Veränderung bedeuten und ist deshalb eher unwahrscheinlich.

In der Vergangenheit wurden die WM-Punkte wie folgt vergeben:

• Bis 2003 gab es 10, 6, 4, 3, 2 und 1 Punkte für die sechs schnellsten Piloten,
• bis 1991 gab es 9, 6, 4, 3, 2 und 1 für die ersten sechs,
• in den 1950er-Jahren 8, 6, 4, 3 und 2, dazu einen Extrapunkt für die schnellste Runde;

Außerdem gab es in der Geschichte der Formel 1 auch Punktesysteme, bei denen es so genannte Streichresultate gab, das heißt es wurden nur einige der besten Rennergebnisse eines Fahrers gezählt, die schlechtesten Ergebnisse wurden gestrichen. Im Jahr 1979 kam eine besondere Regelung zum Einsatz, bei der die Rennsaison in zwei ungleiche Hälften geteilt war – 7 und 8 Rennen – von denen jeweils die vier besten gezählt wurden. Organisation und Wirtschaft Die wichtigsten Regelkataloge in der Formel 1 werden allein von der FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) erstellt, außerdem fungiert diese auch als Monitor für das Renngeschehen. Die bedeutendsten Regelkataloge sind die folgenden:

• International Sporting Code (allgemeines Rennsportreglement)
• Formula One Sporting Regulations („Formel 1“-Regelpaket, regelt den Ablauf der gesamten WM sowie der einzelnen Rennen)
• Formula One Technical Regulations (technische Auflagen)

Was die wirtschaftliche Vermarktung der Formel 1 betrifft, so hat die FIA alle Rechte an die so genannte Formula One Administration Ltd. oder FOA übertragen, selbige lässt diese Rechte von der Formula One Management Ltd. oder FOM ausüben (früher wurden die Aufgaben von FOA und FOM von der Konstrukteurs-Vereinigung Formula One Constructors Association oder FOCA erfüllt, heute ist diese Organisation aber fast ohne Bedeutung); nachdem Bernie Ecclestone (ehemaliger Rennfahrer, später Besitzer und Manager verschiedener Teams, ab 1970 setzte er sich sehr für die Professionalisierung der Formel 1 ein) beide Organisationen praktisch alleine kontrolliert, hat er in der Formel 1 große Macht. Eigentlicher Inhaber der FOM ist allerdings die Slec Holdings, deren Geschäftsführung wiederum Bernie Ecclestone obliegt, welcher auch ungefähr 25 % der Firmenanteile besitzt, weitere Beteiligte sind die Bayerische Landesbank, die seit 19. Oktober 2005 vorübergehend den Bankenanteil kontrolliert, Lehman Brothers und JPMorgan Chase, die Formel-1-Teams an sich besitzen nur einen Anteil mit Vetorecht. Am 25. November 2005 kaufte sich die Investmentgruppe CVC über die neu gegründete Firma Alpha Prema in die SLEC-Holding ein, dabei übernahm Alpha Prema den Anteil der Bayerischen Landesbank (50 %) und den von Bernie Ecclestones so genannter Bambino Holding (25 %). Allerdings haben sowohl Ecclestone persönlich als auch die Bambino Holding wiederum Anteile bei Alpha Prema. Im Vorstand der Alpha Prema sitzen aller Wahrscheinlichkeit nach der Geschäftsführer Ecclestone, der noch-SLEC-Vorsitzende Gerhard Gribowsky, Donald Mackenzie von CVC und einem Mitarbeiter der Bambino-Holding, der allerdings noch nicht benannt wurde. Alle Fernseh- und Werberechte an den Rennsportveranstaltungen werden natürlich von der FIA vermarktet, allerdings geht ein Teil der Einnahmen an die Formel-1-Teams selbst – in der Saison 2005 handelte es sich hierbei um 47 % von den ca. 85 Millionen Dollar hohen Einnahmen. Ein Formel-1-Team verbraucht pro Jahr allerdings ein Jahresbudget von ungefähr 75 bis 400 Millionen Dollar (Schätzungen von 2006), wobei Teams wie Honda und Toyota über den höchsten Etat und Midland, Toro Rosso oder Super Aguri über den niedrigsten verfügen. Das oben erwähnte Concorde-Agreement (benannt nach dem Sitz der FIA am Place de la Concorde in Paris), welches der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht wurde, regelt die Verteilung der Einnahmen aus der Formel 1 unter FIA und FOM bzw. FOA. Die Interessen der Fahrer werden von der Grand Prix Drivers‘ Association (GPDA) vertreten.

[bearbeiten] Ist das Renn-Gen vererbbar?

So wie es in allen Berufssparten vorkommt, gibt es auch im Rennsport einige Familien, bei denen der Sohn das Handwerk des Vaters erlernte, um in seine Fußstapfen zu treten.

• Eine der ältesten Rennfahrer-Familien blieb in der Geschichte des Autorennsports leider in tragischer Erinnerung: Antonio Ascari wurde 1888 in der Nähe von Mantua geboren und begann im Jahr 1919 zusammen mit einem anderen berühmten Kollegen – Enzo Ferrari – in der Top-Liga zu fahren. Nach einigen Unfällen in den frühen Jahren seiner Karriere, verbesserte sich Ascari immer mehr, bis er 1924 den Großen Preis von Italien in Monza gewann, auch die Rennsaison von 1925 begann für Antonio Ascari vielversprechend, leider verunglückte mit er mit nur 36 Jahren beim Großen Preis von Frankreich im Autodrome de Montlhéry tödlich. Trotz dieses tragischen Unglücksfalls, entschied sich später auch sein damals 7-jähriger Sohn Alberto für eine Karriere im Rennsport. Im Jahr 1940 fuhr er erstmals Autorennen (mit dem ersten, von Enzo Ferrari gebauten Wagen), nachdem er bereits seit 1937 bei Motorradrennen mitfuhr. Nach einer Zwangspause durch den Zweiten Weltkrieg nahm Alberto Ascari seine Karriere im Jahr 1947 wieder auf, aufgrund einiger Unfälle während seiner Karriere wurde ihm der Aufstieg zur Weltspitze verwehrt und im Jahr 1955, dem Jahr dass seinen Durchbruch hätte bedeuten könne, hatte er bei einer privaten Testfahrt in Monza einen tödlichen Unfall, er war bei seinem Tod nur drei Tage älter als sein Vater, als der starb.

• Ein weiterer Beweis für die Erblichkeit des Rennfahrer-Gens sind die beiden finnischen Piloten Keke und Nico Rosberg, der Vater Keke Rosberg fuhr bis 1981 zwar bei vielen verschiedenen Teams, konnte aber keine nennenswerte Erfolge einfahren, erst 1982 wurde er als „Notnagel“ im Williams-Team unverhofft mit nur einem Sieg – bei 16 Rennen – Weltmeister. Keke Rosberg war bis 1995 aktiver Fahrer, insgesamt absolvierte er 114 Grand Prix, von denen er 5 gewann. Sein Sohn Nico Rosberg fuhr zum ersten Mal mit sechs Jahren mit einem Kart, mit 11 bestritt er seine ersten Kart-Rennen und mit nur 17 Jahren saß er zum ersten Mal in einem Formel-1-Boliden und im Oktober 2005 unterschrieb er seinen ersten Vertrag mit dem Formel-1-Team Williams-Cosworth, bereits bei seinem ersten Rennen in der Formel 1 fuhr er die schnellste Rennrunde, was ihn damit zum jüngsten Piloten macht, dem das jemals gelang – er war damals 20 Jahre und 8 Monate alt.

• Die wohl berühmtesten verwandten Rennfahrer dürften allerdings die beiden Brüder Michael und Ralf Schumacher sein, wie bereits oben erwähnt, ist Michael Schumacher mit 7 WM-Titeln und 91 Gesamtsiegen der erfolgreichste Formel-1-Pilot aller Zeiten, sein um sechs Jahre jüngerer Bruder Ralf fährt seit 1997 in der Formel 1, er kann bisher auf sechs Gesamtsiege zurückblicken. Bei dem berühmten Geschwisterpaar dürften es die frühen Erfahrungen auf der Kartbahn des Vaters sein, die ihre Zukunft im Rennsport entscheidend geprägt haben.

Diese Beispiele zeigen nicht nur, dass ein gewisses Talent auch im Motorsport in der Familie liegen kann, sondern auch dass das Sprichwort „Früh übt sich, wer einmal ein Meister werden will.“ in diesem Zusammenhang große Aussagekraft hat.

• Eine weitere interessante Geschichte ist die des Formel-1-Fahrers Alessandro Nannini, er bestritt insgesamt 77 Rennen für die Teams Minardi und Benetton, wurde beim Großen Preis von Japan im Jahr 1989 sogar einmal Erster; als ihm allerdings im darauffolgenden Jahr bei einem Flugzeugabsturz ein Arm abgetrennt wurde, war seine Karriere – obwohl der Arm wieder angenäht werden konnte – schlagartig beendet und er ist mittlerweile Geschäftsführer der Nannini Gruppe, einer berühmten, italienischen Kette von Konditoreien und Eisdielen, die von seinem Großvater geründet wurde. Ein weiteres berühmtes Mitglied von Alessandro Nanninis Familie ist zweifelsfrei seine ältere Schwester Gianna Nannini, eine der berühmtesten italienischen Sängerinnen, die bis heute aktiv und bekannt ist.

[bearbeiten] Nützliche Links bei BonusBonusBonus

• Online Buchmacher – hier finden Sie die besten und fairsten Buchmacher und Wettbörsen im Netz!
  
• Sport Resultate – nutzen Sie detaillierte Statistiken inklusive Ergebnisse vergangener Rennen und vergleichen Sie bisherigen Leistungen der einzelnen Rennställe direkt miteinander bevor Sie Ihre nächste Wette abgeben;
  
• Live Scores – verfolgen Sie den Spielstand aller aktuellen Rennen live mit!
  
• BBB Forum – diskutieren Sie mit Gleichgesinnten über Neuigkeiten, Bemerkenswertes, Kontroverses und Grundlegendes in der Welt der Formel 1!
  
• BBB Glossar – Begriffserklärungen, Synonyme
  

[bearbeiten] Nützliche externe Links

• Formula1.com – Offizielle Formel 1 Webseite
  
• FIA (Fédération Internationale de l’Automobile)